Кузовні Чемпіонати . Огляд .

Дороги та паливо
Інструменти, СТО, майстри
Юридичні та правові питання
Курйози, гумор, цікаві фото та відео
Обговорення всієї Автомобільної тематики

Кузовні Чемпіонати . Огляд .

Повідомлення Green » 11 лютого 2018, 17:00

Розміщу у нас на форумі дуже гарну статтю-огляд про т.зв. "Гонки Кузовів" - популярні в цілому Світі автоперегони .
Автор - Зінов'єв Сергій, матеріал передруковано з сайту журналу "За Рулем" .

Как умирает мировой туринг
1.jpg
Что нужно сделать, чтобы убить благополучный чемпионат по кузовным гонкам? Ничего. Достаточно его учредить, а потом просто подождать. Во всяком случае, практически все турниры, в названии которых присутствует слово «туринг», прошли через стадию жесточайшего кризиса. Вплоть до полного прекращения. А некоторые даже по два раза. И, что самое удивительное, всё это происходило с гонками, где задействованы машины самого массового, демократичного и народного класса.
Звезда и смерть
Родился Туринг в послевоенные годы, когда кольцевые гонки уже четко размежевались на технику с «открытыми» (формулы) и «закрытыми» («кузовá») колесами. Времена были небогатые, и потому в автоспорт, ведомые энтузиазмом гонщиков, проникали самые незатейливые серийные машины — без претензий на приставки «супер» или «спорт» в названиях.
Собственно, с тех пор во всех регламентах оговорено, что техника Туринга строится на основе серийных машин. Разумеется, с различными переделками, но кузов и мотор до недавнего времени требовались родные. Сразу выяснилось, что люди тепло принимают гонки, в которых гоняются те самые машины, на которых ездят они сами. При этом баталии «закрытых колес» всегда зрелищные — толкания и контакты в порядке вещей.
2.jpg
Так начинался туринговый чемпионат Европы. Впрочем, пилоты из множества самых разных машин старались выбирать те, которые уже в серийном варианте имели неплохую по тем временам управляемость.
Поэтому туринговые гонки бурно развивались, и уже в 1963 году был основан чемпионат Европы (ETCC). Выглядел он забавно, так как на стартовой решетке крохотные машины Abarth 850, NSU Prinz и Morris Mini соседствовали с представительными автомобилями Mercedes-Benz 300 SE и Ford Galaxie. Пять пилотов набрали тогда равное количество очков, а с учетом дополнительных показателей первым чемпионом стал немец Петер Нёккер на роскошном Ягуаре Mk II. Его мотор (3,8 л) по объему и мощности превосходил многих конкурентов втрое, а то и вчетверо — такие вольготные были правила. Разделение на зачеты по объему двигателей ввели позже, но это был плохой вариант — публика всегда по-настоящему ценила только титул в самом мощном классе. В итоге оставили классический двухлитровый объем, и он актуален поныне.
В 1970‑е годы число марок, участвующих в «зачете мануфактур», доходило до десятка. Но ЕТСС первого образца всё равно благополучно скончался в 1988 году, когда на старте с трудом удавалось наскрести полтора десятка машин. Через тот ETCC прошли почти все заводы, выпускавшие «автомобили для народа», - Ford, Opel, Volkswagen, Toyota, Volvo, Renault, Mazda, Chevrolet. И даже Simca и Datsun. А наибольшее число побед и регалий забрали марки BMW и Alfa Romeo.
3.jpg
В американских гонках NASCAR установка на использование серийных автомобилей заложена прямо в название: SC — stock car. Но с 1981 года вместо них в чемпионате поехали «силуэты» — одинаковые прототипы, лишь обликом копирующие серийные модели.
Именно они спустя годы поддержали идею возрождения чемпионата Европы, состоявшегося в 2000‑м. Успех был немедленный и колоссальный, и через пять лет турнир получил статус чемпионата мира (WTCC), в коем и пребывает до сего дня.
Изменилось только одно. Изначально марки добывали себе славу усилиями частных команд, порой не вкладывая вообще ни копейки. А во времена развитого маркетинга и корпоративной стратегии заводы стали создавать собственные команды — чтобы уж наверняка быть в лидерах. И тщательно следили за имиджем, ибо негоже, чтобы великий и легендарный BMW 320 терся бортами с «каким-нибудь» Chevrolet Lacetti, который на самом деле даже не «американец».
Выиграв три чемпионата мира подряд, заводы обнаруживали, что рекламный эффект от нескончаемых побед падает ниже плинтуса, - и сворачивали программу. А пилоты-частники уходили, потому что не могли конкурировать с заводами, собиравшими все сливки.
Вот примерно так нынешние организаторы WTCC остались у полуразбитого корыта: полтора десятка машин и две «мануфактуры» — не то, чего ждут от настоящего чемпионата мира зрители и спонсоры. Они лучше отдадут голоса другим туринговым сериям, где по десятку марок и по тридцать пилотов. И вся западная пресса пишет, что в WTCC срочно надо что-то менять. Не поздновато ли?

РЕГЛАМЕНТ TCR
В класс TCR попадают серийные седаны и хэтч­беки (четыре или пять дверей) длиной свыше 4,2 метра, с четырехцилиндровыми наддувными моторами объемом до 2000 см³, работающими на органическом топливе. Гибриды запрещены.
Привод — на одну ось (ту же, что у серийной модели). Допустимые мощность и крутящий момент — 350 л.с. и 420 Н·м.
Коробка передач — серийная механика, от данной модели либо от иной. Предельно минимизировано использование чисто спортивных узлов и агрегатов. Радикальное отличие от современного регламента WTCC состоит в том, что у техники чемпионата мира серийным остается, по сути, только кузов.


Пирамида Лотти
Марчелло Лотти, в прошлом директор WTCC, похоже, предвидел развитие событий. Потому три года назад бросил свое детище и с нуля учредил альтернативную серию TCR (Touring Car Racing). У нее нет никакого официального статуса, это просто коммерческий турнир. В основе концепции — запрет на прямое участие заводских команд, упрощение техники (относительно WTCC), создание единых и долговременных технических требований для международного класса Туринг. Своеобразный рай для частников! И несколько частников, к слову, сразу же перебежали из WTCC в TCR.
4.jpg
Десяток автоспортивных федераций разных стран в первый год присоединились к проекту. Это означало, что машины их национального Туринга будут готовить по регламенту TCR. А главные ограничения в этом регламенте таковы: мощность мотора не выше 350 л.с., крутящий момент не более 420 Н·м. Таким образом, исключается дорогостоящая «гонка вооружений».
Вероятно, кое-какие мысли Лотти позаимствовал у британского турингового чемпионата (BTСC), который в 2011‑м отказался от всемирного регламента класса Super 2000 в пользу собственного, более простого, со множеством унифицированных узлов (трансмиссия, аэродинамические элементы, тормозá, часть электроники). Постановив при этом, что машина должна быть не дороже 100 тысяч фунтов, а двигатель — не дороже 25 тысяч.
5.jpg
Некоторые считают, что WTCC «приговорила» команда Ситроена, превратившая гонки в победоносное шествие марки. На многих заездах наблюдалась именно такая картина: «французы» уходили в отрыв уже после пары поворотов.
Чемпионам стран, где принят свод TCR, не требуется для выступлений на мировом уровне покупать или строить особенную машину. Та, на которой он выиграл дома, подходит! На сей день в шестнадцати реги­онах проводят местные турниры TCR — Китай, Германия, Италия, Испания, даже Великобритания и США сочли это полезным. Само собой, в Штатах, где умами безраздельно правит чемпионат NASCAR, местные гонки TCR — заштатные состязания.
Что касается десятиэтапной Международной серии TCR, то сегодня она близка к стандартам ETCC периода наивысшего расцвета: десяток марок и три десятка пилотов. Лотти говорит, что он только в самом начале пути. Пирамида из трех составляющих (чемпионаты стран, чемпионаты регионов, чемпионат всей планеты) еще не выстроена.

БРАТЬЯ ПО ОРУЖИЮ
Практически во всех странах мира, где есть автогонки, найдется и туринговый чемпи­онат серийных машин. Среди самых сильных и стабильных — британский BTCC . Его можно считать старейшим — проводится с 1958 года. В отдельные периоды служил эталоном для всех прочих. Англичане много раз меняли регламент, шесть лет назад отказались от международного свода требований Super 2000, внедрив собственный (NGTC), подразумевающий упрощение и удешевление техники. Число моделей и участников ощутимо увеличилось. Британский Touring по идеологии близок TCR, но не идентичен ему и пока продолжает жить своей обособленной островной жизнью. Во внеевропейском мире выделяется аргентинский Turismo Competición 2000: дюжина команд, восемь марок, тридцать пилотов. Именно в нем блистал Хосе Мария Лопес, позже ставший трехкратным чемпионом мира в составе команды Ситроена.

Теория и практика
Может ли вообще быть выстроена подобная система? Теоретически — да. Однако на практике слишком много препятствий. И одно из них — опять-таки заводы, которые в принципе не могут (и не должны!) проходить мимо захватывающих гонок. Да, заводские команды запрещены, но что мешает марке спонсировать ту частную команду, которая выступает на ее машинах? Или внедрить в ее ряды пару опытных инженеров?
6.jpg
Найдите десять различий у машин трех «разных» марок. Однако концепция DTM постепенно распространяется по миру. Подобные гонки прототипов, выдаваемых за разные модели, проводят в Аргентине и Швеции, и тоже под вывеской «Туринг».
Насколько можно понять, Марчелло Лотти и руководители других туринговых серий закрывают на такие мелочи глаза. Может быть, и зря. Но участие заводов, пусть даже завуалированное, - дополнительная вода на мельницу гоночного бизнеса. И вряд ли кто-нибудь добровольно от него откажется.
Пока нет никаких предпосылок того, что серия TCR в будущем заглохнет. Перспективы сплошь благоприятные, и лагерь сторонников движения «За единый Туринг!» постепенно ­растет. Кризисом и не пахнет. Подождем.

ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ
7.jpg
Немецкий DTM пережил два падения и три взлета. Сегодня у него нет почти ничего общего с тем, что было полвека назад. Моторы V8 плохо увязываются с понятием «народный автомобиль», но боссам чемпионата так удобнее.
«Первая часть» немецкого чемпионата DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) длилась двенадцать лет, с 1984 по 1996 год, и тогда он еще мог быть причислен к Турингу, поскольку за основу брали серийные машины. Хотя и предоставляли большую степень инженерной свободы. Умер чемпионат при попытке выйти за пределы Европы — ­ когда учредили этапы в Бразилии и Японии: и без того немалые расходы стали ­гигантскими, участники просто не подали заявки на новый сезон.
Вскоре после возрождения (2000 год) организаторы DTM отказались от идеи разнообразия машин в пользу одинакового для всех команд прототипа с мотором V8 мощностью около 500 сил. Теперь машины различаются только эмблемами, светотехникой и элементами аэродинамики, так что у зрителей могут возникнуть ассоциации со знакомыми моделями. Немецкую «большую тройку» такое положение дел вполне устраивает. Но, судя по уменьшению числа пилотов «каждой марки» (с восьми до шести), дела у DTM сейчас идут не идеально, иначе не понадобилось бы сокращать расходы.
VW Mk2 das beste AUTO !
Аватар користувача
Green

Адміністратор сайту
 
Повідомлення: 3258
З нами з: 02 липня 2012, 07:08
Звідки: vw-mk2.com
Авто: Golf mk2
Рік випуску: 1989
Двигун: RF
КПП: 4T

Повернутись до Вільне Спілкування

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість

cron